汽车成为科技公司集体起跑的新赛道，新的竞争长跑才刚开始(2)

“与其说是科技公司跨界造车，不如说这些年汽车的内延和外延不断延伸，最终把一家家科技公司都吸纳进来。”有业内专家分析指出，由于原本主营业务的不同，各路“新玩家”在智能车时代所扮演的角色也有所不同。

例如，华为、OPPO等手机大厂大多以智能座舱为切入点;阿里巴巴、腾讯等互联网公司大多以适配车内信息服务为主;而眼下的小米和此前的蔚来、小鹏则是直接下场造车。不过，以高级别自动驾驶为目标的智能驾驶，成为所有人共同争相布局的战略高地。

盘和林直言，随着电动汽车供应链越来越成熟，通过整合各方资源推出一款新车的门槛并不高。但谁能率先推出完善的、可以商用的自动驾驶，谁才将真正获得“入场券”。

“一般来说，迅速推进商业化与提高产品安全性、性能之间存在矛盾，鱼与熊掌不可兼得。”盘和林建议说，除了重点打造研发团队，造车新玩家也要自主掌控部分核心技术，“主要是自动驾驶和三电系统”。

“15年来在智能系统研发上的积累，以及先进的智能制造供应链整合能力，是大疆车载在智能驾驶领域成功的重要优势。在全球范围来看，大疆是第一阵营的智能制造企业。”谢阗地表示，与其他智能驾驶服务商相比，大疆具有多年的智能制造经验，在供应链整合、质量管理、成本控制方面都有丰富的经验。

他介绍说，大疆车载的理念是“为所有人，提供轻松、安全的出行体验”。要实现这一点，关键是支持配合好车企的量产车落地，”这才能让终端用户体验到自动驾驶，并由于自动驾驶创造出了车内的空闲时间和信息消费空间，才有后续智能车内更多服务场景的机会。”

目前，智能驾驶技术被分为“制造时间”和“消耗时间”两种：以自动驾驶为目标的高级别智能驾驶是“制造时间”，用户不用自己驾驶汽车，他在车内的时间就被制造出来;而智能座舱接入的娱乐、消费等一系列服务则是“消耗时间”，在实现自动驾驶的基础上就用了很大的想象空间。

谢阗地形象的比喻说：“就好比当年横空出世的智能手机，必须先有3G、4G网络以及智能手机硬件，才能有各互联网公司运营的各种App，为人们提供此前无法想象的海量服务。”

“智能化是需要场景的，而驾驶场景具有封闭、高交互等特点，是非常适合智能化应用的。”盘和林预言说，智能电动车有可能成为与智能手机相媲美的新一代智能终端。

但也有分析人士表示，汽车产业一向被视为资金密集、技术密集型行业，现在由于电动化、智能化技术革命的兴起，其技术含量和资金密集型有增无减。同时，而汽车作为大宗商品，占家庭支出的份额较大，消费者更依赖品牌效应。

“对互联网公司来说，跨界造车是一个风险高、周期长、容错率低的赌博游戏。”曾有人比较说，花几十亿元资金搞家电、做IT，也许还算得上是个“大手笔”，但要说造车就显得有些“小儿科”了。

隔行如隔山？造车路上藏着几道坎儿

“进入汽车领域后，我们的供应链几乎要重塑。做车规级产品时，原来最优质的供应商都远远达不到要求。”在一次采访中，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾“大倒苦水”，汽车跟手机完全是两个行业，“生命周期不同、使用环境不同，涉及到的安全隐患也不同，这导致我们在设计、生产产品时，在进行供应链管理时都与过去完全不同”。

“事实上，很多科技公司跨界造车很难复制过去的成功经验，原来的组织架构、供应链都需要重塑，原有的研发人员很多也不能直接用。”一位不愿意透露姓名的科技公司高管坦言，有一些在消费电子供应链上话语权较大的科技公司，决定跨界造车后，第一反应还是找自己熟悉的人做，但大多数消费电子产品的供应商无法胜任车规级产品的要求。

尽管在一些人眼中，汽车已经从“机械产品”变成了“消费电子产品”。但在华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文眼中，这仍然是两条截然不同的赛道。

“可能用户在汽车智能座舱的体验与使用智能手机很接近，但从工程师、产品研发的角度来说，‘软件定义汽车’绝非易事。”他举例说，由于汽车产品的生命周期更长，不能套用智能手机领域的开发流程。“智能手机一般使用只有几年时间，所以软件版本不需要考虑硬件。但汽车的任何一个软件版本升级时，都需要与存量的硬件相匹配，这个工作量就十分巨大。”