中汽协：中国9月份汽车销量227万辆 同比下降5.(2)

　　车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场高增长也逐步降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点，预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。

　　产量：9月乘用车生产184.6万台，同比18年9月下降6.9%，环比8月增11.2%，厂家库存较8月下降6.1万台。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级。

　　新能源：9月新能源乘用车批发销量6.5万台，同比下降33.4%，环比8月下降8%。9月纯电动乘用车批发增速同比增长-31%，环比降12%；A级电动车同比下降1%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。9月插混车型同比下降44%，环比增长6%；其中合资品牌插混9月同比增长80%，自主品牌插混同比下降60%，合资品牌插混份额达到45%。普通混合动力乘用车批发2.9万台，同比去年9月增长61%，环比8月增长26%。

　　19年1-9月新能源乘用车批发77.8万台，同比增速29.4%。由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加二手新能源车的扰动，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。

　　2、10月全国乘用车市场展望

　　今年9月终端需求逐步恢复，回稳走势低于预期，形成金九不强的现象。今年10月有19个工作日，相比去年多一个工作日，促进车市进一步回升。

　　9月由于喜迎建国70年，部分9月发车放缓到10月，有利于10月的增长。同时，9月订单和到店的增加，经销商信心会逐步恢复，对四季度仍然持有乐观态度，增加了10月库存增量的动力。10月批发增量部分是储备年末的消费小抢购的库存增量，加上明年春节较早(1月25日)，为了囤积车辆资源，也会拉动四季度产销明显改善。

　　10月的外部环境较复杂，国内经济平稳可控，随着贸易谈判的阶段性成果，消费信心进一步恢复，市场回暖还是有更大期待的。今年成都车展集客和拉升人气效果较差，10月车市更多需要依靠通过厂家经销商店的地方联展带动新车消费。预计四季度厂家也将持续优化经销商库存结构、缩短发车周期、提供更具吸引力的汽车金融方案释放零售潜力。

　　新能源产品方面，随着老款新能源车清库退出市场，新出的电动车性能普遍得到增强，插混的性价比大幅提升，但价格体系的压力和新能源车退潮的舆论压力较大，不利于年末增量。

　　3、从乘联会周度零售数据看市场逐步改善

　　近期我们对乘联会周度零售数据的有效性进行多角度验证，从3年的连续数据对比看的准确度极高，自主与合资厂家的数据质量总体都是很好。

　　从9月的周度零售数据进度看，虽然仍是第一周的年同比降19%属较低，但好于8月同日止的第一周的年同比降26%；受到成都车展和中秋的拉动，9月第二周的年同比降10%，好于8月第二周的年同比降15%的增速表现；第三周的车市零售的年同比降18%，但好于8月同日止的第一周的年同比降28%。由此前三周的累计零售同比增速下降16%，好于8月的前三周零售下滑23%的走势，这充分体现了车市在逐步走低的基数基础上的增速表现逐步改善。

　　最后一周的零售同比增速实现7%的正增长，但低于8月最后一周的同比增速13%，这体现了车市的增长节奏逐步回归平稳的轨道，经销商的零售节奏趋势改善，市场向好态势明显。

　　4、新能源车保值率会逐步改善

　　新能源车尤其是电动车，保值率偏低是较大的消费者购买顾虑问题。由于电动车的电池寿命难以达到传统车的15年以上使用年限，加之电动车的技术提升快，其保值率相对传统车稍低也是正常的。

　　新能源车补贴是推动高成本新能源车被消费者接受的重要的促进措施。补贴也导致新能源车实际购买价格远低于指导价，部分新能源车可能就是相对指导价较大折扣买的，因此二手车的折价自然显得很突出。未来随着补贴的逐步下降，新车的价格也会逐步的下降，因此保值率会逐步的上升。

　　未来随着新能源车产品提升和市场规模扩大，产品多样性持续丰富、车企维护残值率等措施，新能源车保值率偏低问题会逐步改善。同期消费者也在逐渐熟悉和适应新能源车的驾驶习惯，也有助于降低新能源车的使用折损。

　　产品优胜劣汰加速折价改善。随着新能源市场的“洗牌”，小型企业及其产品的退出，强势品牌新能源产品的规范性带来二手车折价率的一定回升。