民航客机主要依靠发动机的反推装置和轮胎刹车来减速，一般是不安装减速伞的。历史上安装减速伞的民航客机，只有苏联的图-104喷气客机，安装减速伞的原因是其由图-16轰炸机改装的，保留了图-16轰炸机的减速伞。
▲带减速伞的图-104喷气式客机
据媒体报道，2020年6月24日，C919的首架原型机B-001A在陕西阎良成功进行了失速伞试验，验证了失速伞系统的功能及可靠性。而几天后，2020年6月30日，C919完成了左右两个方面的90度大坡度滚转之后，又再次完成了高风险高难度的失速伞试验。
失速伞，也叫反尾旋伞，主要是用来在研制新型飞机时，试飞新机的失速性能和改出尾旋时使用的。由于仰角过大，或者在飞行过程中突然掉入“升力悬崖”，飞机可能会进入失速尾旋状态，机翼的升力会急剧下降，舵面失效，单纯依靠空气动力已经无法避免飞机失事。
▲C-919客机拉出失速伞
从飞机尾部抛出一个失速伞，利用惯性和反作用力强迫飞机低头或者抬头，回正飞行姿态并恢复气动特性，从而帮助飞行员从致命的失速尾旋状态改出，恢复正常飞行。也可以说，失速伞系统就是飞机进入失速状态之后的“救命”系统。
以前，我国没有掌握反尾旋伞系统时，进行失速尾旋试飞完全依靠试飞员的高超技术。在1999年4月，我国试飞英雄李中华和空军特级试飞员李存宝分别成功地从正飞尾旋和倒飞尾旋中改出，填补了我国失速试飞领域的空白。
直到我国自行成功研制出失速伞，才为后续进行高风险的失速尾旋试飞提供了最直接的安全保障。再后来，我国已经普及了飞行员的失速尾旋训练，甚至在空军飞行学院都已经开始了新飞行员的失速尾旋训练，这一切都是有了失速伞以后，对战机极限飞行性能有了更好的掌控。
一般来说，失速伞在战斗机等小型飞机试飞科目中应用更多，而类似C919这样的大型客机比战斗机笨重很多，机体结构也脆弱很多，即使使用失速伞，也并不一定能够确保安全，由此可见，客机飞这个科目的高风险性。
失速伞一般不会直接装在投入运营的C919客机上面，它主要是给飞机失速试飞加上最后一道保险。而通过失速试飞，试验机摸索出C919客机可能陷入失速的各种边界条件，并编成手册，告诉商业航班的飞行员应该怎样去避免进入失速状态，间接保证乘客的安全。
尽管失速伞在民航客机上并不能同战斗机一样发挥立竿见影的效果，不过它并非毫无用处，进一步加以改进，也可能在客机紧急时弹射出失速伞，来躲避飞行失速的危险，从而为乘客的生命安全添加多一分的保障。
中国研制国产新型客机的首个失速伞应用在ARJ-21支线飞机上，于2010年试飞成功，随后是运-20、C-919等飞机的失速伞。
随着航空技术的不断发展，下一代客机可能采用突破性的新材料，或者改善其力学结构的本质，或者会有大型客机的整机降落伞被发明出来，彻底保证我们的飞行安全。而现在我们要做的，就是利用当前已有的技术手段，让C919客机更安全，乘坐起来更放心。
