沉浮2019：自动驾驶商业化落地难，出海成新出路

编者按：始于创新，涨于沉淀。等待未来的硬科技诸行业，在2019年迎来了不少“拐点时刻”，有的迎来了发展元年，有的是在厚积薄发，而有的则是在冰火交融中理性狂奔。比如5G、芯片，成为业界相聚必谈的蓝海市场，而与此同时，也有不少自动驾驶、人工智能领域的企业在波澜依旧中跌跌撞撞地前行。

时至年终，这一场竞赛中究竟有着怎样的发展和变化？腾讯科技联合投中网CV智识发起《沉浮2019》系列策划，一起回顾AI、芯片、5G、脑机科学、造车新势力等几大主要前沿科技领域，在2019年发展进程中的沉浮事迹。

今天是《沉浮2019》系列之第三篇：《沉浮2019:自动驾驶商业化落地难、车企频频联盟，出海成新出路？》

作者：韩敬娴

编辑：张丽娟

2019年，“变”字贯穿始终。微观到自动驾驶，大大小小的变化随处可见：内讧、裁员、抱团、转换赛道......碰撞与挣扎中，有的黯然离场，有的留下观望，还有的正风光无两。

临近年末，OEM纷纷立下Flag：2020年量产L3自动驾驶车辆。

虽然并不是人们期待的那种一步到位的“真”无人驾驶，但如果我们将这当作“渐进式”自动驾驶第一阶段的结果验证，那么行至量产前夜的2019年，似乎正处于“凌晨两三点钟”的黑暗期。烧钱不止，落地挑战加大，以及资本环境下行带来的焦虑，构成了行业的主要情绪。

从头部公司的发展来看，Waymo虽一贯保持了自己“先锋”的风格，在凤凰城的推出了无人驾驶商用服务Waymo One并开始尝试不再配备人类安全员，但依旧是在小范围内进行。

而其它几家在自动驾驶领域活跃的公司的商业化扩展步伐明显放缓。GM Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）就公开发表博文表示推迟自动驾驶出租车服务。

国内的BAT巨头则将更多的精力分配到了车联网领域上：百度的Apollo，腾讯的“四横两纵一中台”智慧出行战略，阿里的AliOS。

另一些初创公司开始转向限定场景的自动驾驶业务，传统车企则将重点放在了辅助驾驶功能上。

有的离开，有的留下

“投资机构的投资偏好从追风口>追成长>求稳健，转变成求稳健>追成长>追风口。”

资金流动形成洋流，影响了身处其中的每一个参与者：从Robotaxi赛道出来的业内人士吐露“赛道太难，得降维做更容易落地的场景”；原本被L4压制的ADAS赛道融资信息多了；L4经验丰富的团队在有能力做L4的情况下也主动降维，选择了Tier 1的商业定位。

“自动驾驶行业已经过了靠PPT或者一辆林肯MKZ画饼融资的时代，开始进入阶段性商业化落地，这会倒逼行业价值回归。”鼎晖副总裁刘伟对CV智识表示。

在这场“价值回归”与技术周期的缠斗中，交织了太多功成名就的渴望、“活下去”的刚需、保持“头部”的压力……过程充满碰撞、取舍与挣扎，甚至行业的巨头公司也面临着艰难的抉择。

1月，苹果公司确认自动驾驶汽车部门裁员 190 人；Roadstar爆出团队内讧，并最终导致关门；6月，吴恩达参与运营的Drive.ai被收购。

下半年，风波也并未止住。10月Uber确认自动驾驶裁员消息；12月，激光雷达鼻祖Velodyne，正式决定裁掉中国北京的办公室超过20名员工。

爆发的种种事件背后，原因虽各有不同，但总结下来都扣着“落地”的帽子。“变不了现，这是最大的问题”，一位自动驾驶资深投资人士告诉CV智识。

要想实现全自动驾驶是一个非常复杂的系统性工程，它包含汽车的软硬件水平、道路、法律法规、城市规划等多个方面问题。

从技术上来说，目前自动驾驶更多是在相对固定的区域内试运营或者测试，而更复杂的场景：恶劣天气、暴雨风雪、人流混杂的路口、突然的加塞等，自动驾驶还面对着巨大的挑战；从政策法规上来说，国内各地政府仍是“希望稳步走”，政策松绑仍需等待；另外，传感器的成本居高不下，供应量吃紧也会影响落地速度。

根据美国斯坦福大学的预测，真正实现L4的高级别自动驾驶，节点应该在2020到2025年，而且最先是在卡车、共享出租车等专用车辆上实现。对私家车而言，L4级的自动驾驶应该在2030年左右的节点，而L5的自动驾驶至少要等到2035年以后 。

因此我们能够看到，尽管各车企都在着力研发，但仅有少数量产车型配备自动驾驶技术，自动驾驶级别仅为L1、L2级别。而L3级别的量产车型，车企给出的时间表则是2020年。

“乘用车OEM的这些Flag受上游Tier 1的影响，因为OEM集成各家技术，自己的研发能力有限，而比如Bosch就有个全家桶套餐，号称提供L2/3能力，预计2020年量产。” 从事自动驾驶投资的周洋告诉CV智识。