自上世纪90年代初，中俄开启新一轮军事技术交流以来，两国合作最为深入、广泛的领域，应该算是空中装备。从战斗机到航空发动机，从机载武器到雷达飞控，不仅涉及装备类型多样，而且技术交流程度也非常深入，更造就了一批成功的国产化改进型号。实际上，除了苏-27SK、苏-30、苏-35战斗机，空军也从俄罗斯引进了伊尔-76大型运输机，而且持续引进的时间还比较长，以至于在运-20首飞5年之后的2018年5月，外界仍然观察到俄罗斯还在改造准备交付中国的伊尔-76。看得出来，这款苏联在70年代发展的大型运输机，对中国而言非常重要，自然也一直发挥着特殊作用。
歼-16D技术起点很高
1991年，我国空军除了以8亿美元从俄罗斯引进24架苏-27SK/UBK之外，还同时引进了10架伊尔-76。与24架苏-27大部分货款使用工业商品抵偿一样，10架伊尔-76的绝大部分费用，也是使用工业品抵偿。只不过，出于谨慎和简化进口程序等方面的考虑，引进的这10架伊尔-76全部是民用型号，并没有搭载军用版伊尔-76特有的通讯、导航等全套军用设备。
这10架伊尔-76的交付，令中国空军初步建立起了一支空中战略投送力量，与当时装备的运-8系列中型运输机，构成了军中的全部远程运输机队。与投入大量资源进行苏-27国产化不同的是，由于10架伊尔-76在当时基本满足了空军需求，使得国产仿制甚至后续引进，在相当长一段时间内都没有得到重视，在某种程度上成为后来的遗憾。
早年购入苏-27SK的意义重大
在1994年，我国再次以民用运输的名义引进了4架伊尔-76，平均单价2500万美元。这4架伊尔-76与第一批10架的用途，有非常大的区别，实际上是作为当时我国与以色列合作的“圆环”工程载机，也就是将以色列的“费尔康”预警系统搭载于4架伊尔-76，成为一种具备较强空中预警、指挥能力的大型预警机，以满足空军的需求。并且，在这4架伊尔-76外，我国还向俄罗斯采购了一架A-50预警机（同样使用伊尔-76为载机），在改造后作为“圆环”工程的首架原型机。该机在俄罗斯完成早期改造后，于1999年10月飞抵以色列，开始适应性搭载“费尔康”预警系统。
早期引进的伊尔-76使用联航涂装
就在项目进展一切顺利之际，美国在1999年底突然以停止军事援助为威胁，要求以色列停止与中国合作的“圆环”工程。当时的以色列面对两种局面，如果终止合同，就要赔偿超过1亿美元的违约金；如果继续与中国合作，就会失去美国的军事援助，每年将损失近30亿美元。孰轻孰重显而易见，以色列毫无疑问选择了后者，“圆环”工程于2000年6月正式取消。同年8月，以色列正式通知中方终止合同，退还了我国此前支付的约1.8亿美元早期货款，并按照合同约定，赔付了约1.6亿美元的违约金（也有资料说是1.2亿美元）。
造型另类的以色列“费尔康”预警机
面对这种状况，空军意识到依靠对外采购始终不能从根本上解决问题。因此，在项目中断5个月后的2001年1月，正式上马了国产空警-2000大型预警机项目，其载体就是之前为“圆环”工程所准备的4架伊尔-76。当然，由于当时国内发展预警机的经验比较薄弱，因此一直在努力争取“圆环”工程终止后，留在以色列的部分资料及设备，尤其是停留在以色列的那架已装载“费尔康”预警系统雷达罩的A-50（没有搭载雷达设备）。到了2001年9·11事件之后，美国对“圆环”工程的态度有所缓和，国内在支付一定费用后与色列达成协议，以方同意将掌握的剩余资料及设备转交给我国，同时也恢复了那架A-50已拆除的部分设备，最终在2002年4月，由俄罗斯飞行员驾驶飞抵中国，也就是日后大名鼎鼎的762号原型机，实际上成为空警-2000项目的空中试飞平台。
最早的“762”原型机
事实上，762号原型机在飞抵国内后，搭载的雷达罩以及机上其他设备，确实成为空警-2000项目的直接技术来源。这架飞机于2002年秋季投入试飞，国内第一次具体了解到现代大型预警机的防干扰、电磁兼容、雷达供电等设计。与此同时，我国又从俄罗斯引进了2架伊尔-76，分别作为静力实验和机载系统地面实验平台，也是空警-2000项目的另外2架重要原型机。
一系列努力，最终保证了空警-2000的顺利研制，并于2007年12月正式进入空军服役，至今仍然是空军仅有的4架大型预警机。换句话说，截止到2007年，空军从俄罗斯先后获得了约17架伊尔-76，其中包括10架军用运输型，4架空警-2000，承担空中试飞任务的762号机（其后续还承担了国产空警-500的部分试飞任务），以及不具备飞行能力，用于地面测试的2架伊尔-76。
空警-2000地位至今仍然非常重要
在这一阶段，空军也意识到当时的运输机队中，具备战略运输能力的伊尔-76数量明显不足。因此，在2007年前后，我国又与俄罗斯达成了引进38架伊尔-76/伊尔-78的协议，一般认为是包括30架伊尔-76和8架伊尔-78（也有资料声称是34架伊尔-76、4架伊尔-78），合同总金额约15亿美元，单机平均价格3940万美元左右。在当时，这一动作被认为是我国空军大力发展大型空中加油机、运输机，向战略空军转型的重要一步。然而，这个原本可以极大促进我国空军运输机、加油机发展进程的订单，最终却以失败告终。
由于伊尔-76数量有限，只能重点保障战略需要
在苏联时代，伊尔-76虽然最终在俄罗斯总装，但需要来自多个加盟国的大量配套零部件。在苏联解体后，俄罗斯在很大程度上失去了制造伊尔-76的能力，我国之前引进的10余架伊尔-76，实际上全部是苏联时代生产遗留下来的二手机，当然这批伊尔-76价格相对较低，性价比很高。而新一轮共38架的大订单，原本规划是由俄罗斯牵头，与伊尔-76零件生产国家合作，完成总装后交付我国。
俄罗斯直到2018年才恢复伊尔-76MD-90A的完整生产能力
但俄方在合同签订后，却发现自己无力完成这份合同。恢复原有的零部件供应渠道。一方面，伊尔-76零部件生产国对于整个项目不够配合，还有部分配套厂家几乎丧失了生产能力，使得零部件供应渠道并不顺畅。另一方面，俄罗斯也希望借着这份大订单提供的资源，重新恢复伊尔-76生产能力。如同当年向印度提供苏-30MKI及米格29K舰载机时，也促进了俄罗斯自用苏-30SM、米格-29K的升级研发进程一样，俄罗斯希望借助来自中国的15亿美元订单，恢复完整的伊尔-76生产线。但这种想法必然会遭遇巨大的难题，最关键的是费用问题，重新恢复生产线的各种费用，包括人员技术培训、原材料采购甚至重新明确供应商等，所需不菲。这必然意味着伊尔-76新机生产成本直线上升，交付时间势必也会大大拖延，这就很难满足我国空军最初签下订单的迫切需求。因此，这份订单最终在长期搁置后流产。
俄罗斯在外贸型苏-30MKI基础上发展了自用的苏-30SM
到了2011年，经过多方努力挽救的38架伊尔-76/伊尔-78订单，实际上已不可能实现。面对这个局面，中国空军一方面与乌克兰谈判，采购苏联遗留下来的3架伊尔-78空中加油机；另一方面，也开始与俄罗斯相应厂家谈判，希望再次购进一批苏联遗留下来的二手伊尔-76。
事实上，这时苏联遗留下来的伊尔-76/伊尔-78机队，经过俄罗斯、乌克兰近20年的甩卖，加之长时间缺乏妥善保养，剩余飞机的状态很差，需要对其进行大量改造、维护甚至升级，才能恢复原有的性能。与俄罗斯、乌克兰在90年代出口到印度等国的伊尔-76/伊尔-78相比，性能上显然要差了不少，这也是国内在引进伊尔-76过程中的一个缺憾。
空军从乌克兰获得的伊尔-78加油机
当然，由于中国空军很早就意识到购买二手机存在极大的风险，因此在这次引进伊尔-76时非常谨慎，早期一度只考虑引进3架伊尔-76，并且还提出了“1/2”的引进模式。也就是由俄罗斯厂家先改造1架伊尔-76，在交付我国空军使用验证性能后，再购入另外2架。当中国空军在2012年收到改造后的第一架伊尔-76后，对其性能比较满意，于是原本“1/2”的模式，迅速被升级成“2/8”。最终在2015年末，俄罗斯完成了第二轮10架伊尔-76的全部交付。在当时国产运-20尚未服役的情况下，我国空军大型运输机机队，成功扩充到了20架左右的规模（其余伊尔-76均是特殊用途机型），相比2011年空军出动4架伊尔-76执行海外运输的捉襟见肘，此时已经大有改观。
俄方交付的第二批伊尔-76
2016年6月，在实现首飞三年后，首批2架运-20正式交付部队使用。当时在外界看来，这意味着国内采购伊尔-76的历史将彻底终结，原本由伊尔-76承担的任务将由运-20来承担，空军大型运输机机队，将彻底完成从过渡型号到国产量产型号的转变。然而，在2017年初，俄罗斯航空企业高层宣布，已完成向亚洲某国家交付8架伊尔-76的订单，并正在谈判交易新一轮5架伊尔-76。2018年5月，外界发现，俄罗斯的相关单位正在改造2架涂有中国空军涂装的伊尔-76TD，正是这次发现，证实了我国空军采购第三批伊尔-76的传闻。
运-20一直被视为战略投送力量的核心
目前看，最后这批伊尔-76的采购时间虽然最晚，但数量反而最多，一般预计在12到18架左右，并且在国内引起了很大争议。毕竟当时国内引进的24架苏-35，性能已经算是比较先进，但仍然引起广泛的讨论，而空军在运-20已开始服役的情况下，居然继续采购这些在80年代末期生产，服役已30年之久的老旧伊尔-76，确实很难让人理解。不过，随着时间的流逝，相关资料也逐渐对外公开，空军的这种罕见操作背后的隐情，也逐渐浮出水面。
空军伊尔-76频繁参与各类军事行动
一方面，俄罗斯提供的这批伊尔-76虽然老旧，但实际使用时间不长，改造后的性能达标。按照俄罗斯方面提供的数据，这批伊尔-76在改造后，一般具备4000小时以上的使用时间，改造后的技术标准也尽量接近更先进的伊尔-76TD，基本能够满足我国空军需求。并且在这种情况下，采购价格也不高，一般只有不到2500万美元。相比之下，俄罗斯近年来发展的伊尔-76MD-90A改进型，在2012与俄罗斯空军签订采购协议时，39架伊尔-76MD-90A总价45亿美元，单价高达1.15亿美元。即使如此，生产企业在后续交付过程中发现居然入不敷出，每交付一架伊尔-76MD-90A，至少要倒贴2800万美元，先进大型运输机的生产成本可想而知。因此，我国采购的第三批伊尔-76虽然型号相对老旧，但性价比确实不错，除了机体宽度和航电设备较之新型伊尔-76MD-90A有些差距，其他性能基本符合我国空军的要求。
实施重装空投的伊尔-76
另一方面，国产运-20虽然在2016年开始就小批量生产，当年6月就交付了首批2架量产型号，但实际上仍然处于小批量试生产阶段，真正技术定型是在2018年之后，最终在2020年初的抗疫行动中才大显身手。但即使在批量生产后，运-20受制于俄制D-30 KP2型发动机，生产速度也不快。到目前为止，一般认为服役数量未超过30架，与海空军的迫切需求有很大差距，而空军早年装备的伊尔-76经过多年的频繁使用，也有些力不从心。
因此，以较低的价格从俄罗斯引进第三批10余架二手伊尔-76作为过渡，总计花费不超过5亿美元，就能够在保障有效战力的情况下，较好地度过5到8年的战略空白期，实际上是非常值得的。
俄制发动机一度制约了运-20产能，好在新型国产动力已经装机
2021年9月，国内公开运-20正搭载两款国产发动机试飞的消息。到了2022年初，外界发现西飞新出厂的一批运-20，已经搭载了直径更大的国产发动机进行试飞，这表明真正搭载国产动力的运-20完全体型号，预计在不久之后就将真正成熟。届时，这款性能已超越伊尔-76的国产战略运输机，将真正实现不受外界掣肘的批量生产。
从目前西飞为运-20搭设的脉动生产线规模来看，未来保证每年20架左右的生产数量，并没有太大问题。届时，也将解决国内大型运输机和大型空中加油机数量较少的困境，一直需要依靠俄制伊尔-76保持战略空中运输能力的窘境，势必也将一去不复返。全球大型军用飞机的舞台，除了来自美国、俄罗斯、欧洲的几款优秀型号，中国的运-20后拉居上甚至反超，都将是水到渠成的事情。
